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汽车企业创新遭遇五大问题
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发布时间：2006-06-20
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在全国“两会”上审议通过的“十一五”规划纲要和日前国务院发布的《中长期发展科技规划纲要》都明确提出：建立以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系，全面推进中国特色的国家创新体系建设。
长期以来，我国的科技活动主要集中在科研院所，企业并没有成为创新的主体，而现实中我们看到，在国际市场上展现国家竞争实力的正是企业。有数据显示，目前有6万多家跨国企业控制着全球技术转移的90％、投资的80％。
汽车行业的自主创新局面近年来有了一些改观，但离国家的战略目标和要求以及与国际水平相比，显然还有很大差距。那么，汽车企业在这些年的创新实践中还存在哪些问题？需要如何解决？近日，本报记者采访了多家企业的技术负责人，虽然他们都不愿意透露姓名，但是他们反映的问题却是实实在在的。
问题1 企业负责人缺乏创新意识
存在问题：有些汽车企业负责人对现代汽车的认识仍然停留在上个世纪中期，他们不了解当今的汽车不再仅仅是机械制造的产品，已经成为高度机电一体化的现代工业产品，高新技术特别是电子技术深入汽车所有总成和部件，使得汽车产品和制造发生根本改变。
现状解析：上述问题决不是危言耸听，类似的一些问题就发生在一些国有大型汽车企业里，可谓闻者痛心。
“如果没有技术创新，就不能掌握汽车的核心技术。现代汽车的发动机电子技术已经和发动机上许多零部件的控制结合起来，出现可变气门正时、可变气门开度、可变点火提前角，甚至可变压缩比等一系列新技术，这些最新的技术可以说无一是中国人创新的，所以有人认为中国汽车产量增长了，技术却更加落后了。”一位企业高工说。
有的企业负责人急功近利追求政绩和产量，不主动要求创新，使得很多创新工作流于形式，自然看不见创新成果。这种只顾眼前利益，“技术放松”的做法最终结果就是技术创新能力慢慢衰竭，核心竞争力无法形成。
因此，在汽车企业，尤其是国有企业中，对其负责人的考核要合理，要避免企业短期行为，解决企业负责人的短任期和漫长的创新道路间的矛盾。同时，进行高额度的技术进步奖励能够避免人才流失，激发企业及其技术人员的自豪感和积极性。
问题2 基础研究薄弱
存在问题：目前企业缺乏长期的技术规划，技术中心更多考虑的是市场化的项目，多数企业技术创新主要集中在非核心技术领域。很多耗时间、费资金，但有利于企业长远发展的基础研究课题（如材料、燃烧等）因被理解为“苦差事”而无人问津。汽车电子技术及其应用、新环保材料、新能源等支撑企业自主创新“脊梁”的基础研究能力非常薄弱。
现状解析：没有基础研究的长期储备和积累，技术创新与突破、应用与开发就成为无源之水、无本之木，最终只能是模仿、引进。我国汽车企业要在国际竞争中取得一席之地，必须要加强对基础研究的投入。
独木难成林。汽车行业的创新是一项巨大的系统工程，提高基础研究能力的担子不能压在某个企业身上，政府也应该是这个工程的项目负责人。以美国为例，基础研究的经费主要靠政府的公共投入和企业的支持。美国的产品技术含量高，竞争力强，得益于美国企业和政府长期、持续的投入。据统计，近年美国政府的研发预算都超过1000亿美元，其中直接给企业的预算超过1/3，而中国政府的科技拨款90％以上给了科研院所和大学。在2005年中国企业500强中，有373家企业提供了研发数据，他们的投入都小于销售收入的1％，而国际上发达国家的大中型企业，一般都达到3％左右。
创新对资金的需求较大，单个企业投入有限。但是，由于竞争关系，企业之间不可能共享与产品市场竞争直接相关的经验数据。对此，奇瑞汽车研究院的一位“海归”人士建议，在通用技术上，可以由政府出面协调建立联合研发的平台，对关键技术、先导型应用技术等进行研究与开发。政府可以出资建立相应的公共试验室，配备价格昂贵使用频率不高、但非常重要的试验设备，供企业付费使用。
问题3 不善于“借力”，产学研脱节
存在问题：企业一方面为了追求效益，关注“短、平、快”的项目，大量引进现成技术或在关键技术（如发动机）的研发中选择与国外设计公司合作；另一方面抱怨高校科技人员对企业和市场需求缺乏了解，致使科研成果缺乏实际应用价值，导致企业在成果转化环节投入大，效果差。
现状解析： 产学研不能很好结合的后果是，高校因为缺乏企业的资金投入而使科技成果转化率低，继续停留在研究、试验阶段。即便是研究出好的成果，企业不用，仍不能转化为社会产品。而企业也因为缺乏核心技术，陷入一味“引进”技术的泥潭。比如，监测汽车排放的OBD车载诊断系统中有一些关键参数要取自发动机管理系统核心，据了解，很多合资汽车企业的OBD系统都由外方来匹配。
一位外资零部件企业的外方高层告诉记者：“在来中国之前我以为，中国缺乏的是汽车技术。但是当我考察了中国的一些高校后发现，他们在专业领域内的技术并不差，只是没有汽车企业去采用，很可惜。”
如今，加强高校与企业的合作已经成为一种世界性的发展潮流。据统计，在没有大学参与的研究开发活动中，大中小企业的支出回报率均为14%，而在有大学参与的研究开发活动中，大企业的回报率为30%，中小企业则高达44%。 因此，企业要增强自身的创新活力，就需要利用自己熟知市场信息的优势与高校、科研机构结合，各方优势互补、互惠共赢，加快重大技术项目的攻坚开发和成果转化步伐。
问题4 忙于应付眼前生存，难以积累
存在问题：目前一些进行自主研发的汽车企业，因为自身能力不足，在进行产品研发之初，往往会习惯性地“模仿”一些畅销车型的设计，不免要遭受跨国公司在知识产权方面的诉讼。由于国内一些企业开发能力仅停留在某一级别车型的开发水平上，而且在后续产品上更多的是小改进，没能达到更新换代的水准，大大削弱了消费者对品牌的忠诚度。
现状解析： 由于社会环境浮躁，缺乏激励创新的机制，使得企业创新失去生存的条件。企业要出产品，要产生利润，要养活员工，要交纳利税，因此，它的产品就必须首先满足市场的“要求”。一位从事汽车电子研究的技术总监在进行两年的技术攻关后，感慨地说：“真正深入研究后才知道，这门技术的水有多深呀！”创新不是一天两天的事，不是喊口号就能做到，创新需要经验的积累，需要一代又一代人的努力摸索。为什么具有同样功能的车品质不同，这就体现了不同厂家标定技术的水平和对技术的掌握程度不同。这些精细化的标定和调试技术就是研发部门多年辛苦积累的经验和专有技术。
问题5 创新面临高成本、高风险
存在问题：对于传统的轿车来说，随着中国用户对汽车消费的理解日趋成熟，如何用尽可能低的成本开发和生产出功能丰富、品质出众的轿车，做到你有我优，你优我低（成本低）是众多企业面临的难题。另一个难点是汽车产品的研发是一个高投入的行业，通常一个完整平台的全新车型开发要数十亿元的开发费用，如果没有百万辆销量的支撑是很难消化其研发投入的。而目前国内单一平台车型年产量一般维持在几十万辆，这样势必导致成本过高。
现状解析：创新就会有风险。如何化解创新失败的风险，是创新中一个重要问题。我国汽车企业进行自主开发时，投入巨额研发经费，但为企业化解自主开发风险的机制以及支持自主研发的配套税收鼓励政策仍然缺位。
目前，民营企业在自主创新过程中，往往各自为政（如发动机、关键零部件等技术研发）。不仅会造成重复投资，而且难以形成规模优势。合资企业的核心技术更是被外方牢牢控制。
对此，业内专家为不同性质的汽车企业分别开出药方：对民营企业来说，应建立支撑产业自主开发能力建设的协作工作机制。对合资企业来说，解决问题的办法就是与合资外方共享技术并分担开发费用，逐步走出一条新的自主开发道路。
专家认为，在自主创新过程中，企业应该建立一套有效的机制来保证尽量减少创新风险，而不是由创新人员个人来承担大部分风险。在规避风险的同时，可以建立一套完整可靠的创新评价体系，在创新每个阶段都应对创新成果、方案进行如实的评估，特别是风险评估。
近日，有媒体报道，以自主创新为核心的对企业的各种激励政策将会陆续推出，这对汽车企业来说无疑是一个重要的利好消息，它将促进汽车企业加快成为自主创新主体的步伐。
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