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大众 福特 菲亚特 起亚四小车擂台比拼（组图）
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发布时间：2006-06-20
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出于经济实用性的考虑，很多即将购车的人把他们的目光重新投向了价格低廉的小车，这也迫使汽车制造商们随之而动，重新开始重视起了小车的生产。菲亚特Panda 1.1，福特Ka Student 1.3，起亚Picanto1.1还有大众Fox1.2的售价都明显低于汽车价格的10000欧元底线。它们当中谁更加适合日常的使用呢？除了价格便宜、停车方便之外它们还有什么优点呢？我们今天的对比测试就能告诉你它们当中谁才是我们的最佳选择。
大众Fox 1.2；菲亚特Panda 1.1；起亚Picanto 1.1；福特Ka Student 1.3
很多消费者和汽车制造商也许仍然在坚信着这样一个理念——汽车必须越来越豪华甚至越来越昂贵。当我们看一下德国的新车注册统计清单时，也的确证实了我们的这一印象——越来越多的大车身、高价位的中高级轿车霸占了有限市场中的越来越多的份额。与欧洲的其他国家不一样，在德国价格低廉的小车并没有形成太大的气候，绝大多数德国人还对这种“简朴的汽车生活”持有一种成见，他们认为除了实用价值之外，汽车当然还是和自己的面子“有一点点关系的”。不过事实上汽车制造商早就知道了这不过是一个短暂的繁华，如今百姓的“豪华口味”其实并不能持续长久——这个只不过由为数不多的的富人维系着的豪华取向并不能代表着未来的更为广大的消费阶层——要想长盛不衰就必须对准未来。
这四部经济型轿车姿态各异：有的两门，有的四门，有的高一些，有的矮一些
一部价格便宜的小车并不意味着它只是一个简单的代步工具——它必须也要有足够的空间让亲人和朋友分享，它必须能够提供足够的舒适，它必须也要能够提供足够的安全，只有这样这部小车才能吸引住“更为广大的消费阶层”。由此我们就可以理解大众Fox的出现并非偶然，而且由它取代了大众汽车的看家小车Lupo也是意义深远；而福特则干脆把它的这款名字叫做Ka的小车加上了后缀Student，用意则更加直接；起亚Picanto作为一款小车也早就在汽车界闯下了一个非常好的名声；而最后一个出场的菲亚特Panda对于我们来说也是早已经就不陌生了。
车身
所有的四部小车的前排空间都足够大，而后部空间则都过于紧凑
给您和您的全家提供一个放松的汽车旅程或者带上您的全部家当去远方的海滩度假——这可不是这些小车能够胜任的工作。不过一个短途旅行——即使多达四人，也绝对不会成为一个问题。菲亚特Panda和和起亚Picanto都配备了四个车门，为后座上下车也提供了足够的方便；而大众Fox和福特Ka则只设计了两扇门，出入后座的话就不得不去麻烦一下前座的乘客了。
Fox被称作是大众Lupo的替代品，与众对手相比它的前后空间感是最好的
单看前排空间的话，那么还是要首推大众Fox，它的前排空间感最为宽敞，另外，起亚Picanto的空间也很充足，坐在这两部车的前排座椅上，头部和肩膀以及肘部会有很大的活动空间，身材稍大一点的人也不会受到妨碍；与前两部车相比，坐在福特Ka Student的前排则会感觉到有一点拘谨，而从外观上就能够察觉出车身更窄的菲亚特Panda也果然不出我们的预料，另外与瘦小车身有点不成比例的大号中控台则又是占去了很多空间，使本来就不宽敞的前排空间显得更加局促。对于后排空间来说，虽然Panda和Picanto配备了四门，更方便出入，但是就座位空间感来说，最好的还是要数大众Fox，当然这也不足为奇，与最长才刚刚只有3.6米多一点的另外三部车来说，Fox的车长则达到了3.82米，自然在空间感上也要胜它们一筹了。虽然各款小车的人员乘坐空间最终还算是都说得过去，但是要是真要用它们来解决生活中遇到的实际运输问题，那么还真需要每个制造商拿出一些“狡猾”的办法来——良好的空间变化能力。
FOX的内部做工并没有达到大众汽车的真实水准
对此大众汽车的解决办法是给Fox的后排选装一种可以在纵向前后推移，同时又可以分解的后排座椅——当然这也是需要另付147欧元的；而起亚则把Picanto的后排座椅设计成了下沉折叠式，也就是说后排的座垫可以直接折到汽车地板上去，而座椅靠背又可以折在座垫上面；福特的后排座椅也是采取了可以折叠的办法，只不过是后排的靠背是采用了对称分开式设计，两边刚好平均；菲亚特Panda基本型上的后排座椅只能折叠，像Fox车内的那种既可折叠又可前后推移的后排座椅只能在拥有更高的配置水准的“Dynamic”(或者更高)之上才能拥有。不过这四部车上都没有可以推移并且可以拆下的单个座椅，没有这样的标准配置，也没有这样的选装。
一提到小车，人们长时间以来就一直认为小车不够安全，虽说这是一个长久以来的成见，但是可惜的是，它仍然很有道理——至少对于这四部车来说都不幸言中了。虽然四家汽车制造商都在它们的车身上下足了功夫，可以说它们都是碰撞测试的优秀毕业生，另外ABS也属于它们的标准配置，而且它们也都配备了正副驾驶安全气囊，不过目前已经成为趋势的侧面安全气囊则只在福特Ka和起亚Picanto中才属于标准配置，而且只有前排的两侧才有如此待遇，菲亚特Panda则不提供前后任何侧气囊，而在大众Fox里也没有后侧气囊选装，前侧气囊则又是一套价值不菲的选装——255欧元。
不过事情并非如此简单，在气囊上的节俭只是其中的一个方面——为了把整车的售价成功地控制在10000欧元以内，对于主动安全意义更为重大的电子稳定程序也成了省钱的目标——福特Ka和起亚Picanto不提供任何装配ESP，菲亚特Panda得在配置水平明显要高出很多的版本上才给提供ESP，唯一让人稍感欣慰是大众Fox，虽然是一个贵达400欧元的ESP选装，但是毕竟存在可能。
福特Ka的成型座椅很运动，转向也非常直接
驾驶舒适性
四部车非常适合中短途旅行，但是驾驶它们来做长途旅行则都让人无法吃消
迫于制造成本的压力，就连座椅都没有逃过被简化的命运——起亚Picanto的座垫太薄，菲亚特Panda的座椅太软，而大众Fox的座椅靠背支撑不够饱满，只有福特Ka的座椅要稍好一些，不过在评价中也是仅能获得一个“良”而已。首先就遭人诟病的座椅才仅是这四部车所有舒适性问题中的一个方面——它们的噪音水平很让我们失望，当车速达到150km/h的时候这四部车的车内噪音问题都很突出，而这一点也正是我们判断它们不适合长途旅行的众多依据之一。起亚Picanto的发动机是四车之中功率最大的，不过在高转数的时候它却总会发出一种让人感觉很不舒服的声音；与之相反大众Fox的三缸发动机功率最小，但是在声音上却让人感觉要舒服得多。
要检验它们的行驶舒适性，还需要到特定的场地——离开平坦的高速公路，来到乡村——当然这也正是我们对比中的一项。在一段测试路程过后(这其中就包括了典型的短波路和长波路)，我们就明显地感觉出来大众Fox的减振基本功还是非常扎实的；而其他三部车中只有福特Ka才能在一定程度上接近大众Fox的舒适水平，如果仅限驾乘两人的话——不过这是一个非常重要的“如果”；来自远东的起亚Picanto存在着自己的问题——当它行驶在不平整的路面时，车身总会发生一点抖动，不过这却也并没有影响到底盘的稳定性；问题最大的还是要数菲亚特Panda，面对相同路段，Panda的车身总是产生很明显的前后点动，另外它的减振阻尼也似乎存在着不足，振动之后恢复平静的时间明显要比对手更长。
和福特Ka一样，起亚Picanto在弯道中也能够让人绝对的信服
在车内小环境方面，在都不使用空调的情况下，四车的小环境舒适度水平基本上相差不多，不过福特Ka则成了这四部车中一个十足的异类——Ka不提供空调选装，要用空调的时候它没有，因此它也就是这个方面毫无争议的最差了。
起亚Picanto这套座椅的填充物稍显得有点单薄，而且侧面支撑也不够
发动机/变速器
起亚Picanto和福特Ka领先，大众Fox车体太重
在这个章节的对比中福特Ka和起亚Picanto则占据了明显的优势，与另外两部车相比，这两部车更贴近一点运动的感觉。车身自重只有900千克的福特Ka Student的0-100km/h的加速时间为15.5秒，当然在这个级别中这个也是完全令人能够接受的加速度了，让人觉得更为满意的是它清晰干脆的换档装置。与Ka一样，起亚Picanto的变速装置也是非常精准的，操作起来手感非常清晰，而且由于Picanto搭载着功率最大发动机，因此它的0-100km/h的加速时间也为四车当中最短的，只有14.2秒；当然这还不是它的全部，Picanto的四缸发动机与它的变速器组合也是恰到好处，在遇到坡路的时候，驾驶Picanto时基本不用往下减档，而面对同样的坡度Fox和Panda就有一点困难了。
菲亚特Panda的车身很高，因此车内的头部空间非常不错
虽然功率最小的大众三缸发动机拥有最大的扭矩峰值(108Nm)，但是由于Fox高达1090千克的车身自重也同样远远高于对手，因此在加速是跟不上对手也就显得毫无疑问了。另外在最高车速方面，大众Fox也是四车当中最慢的，它的最高车速只有148km/h，不过最快的福特Ka也并不能领先多少，它的极速也只有155km/h，倒是Fox的油耗水平有点让人吃惊，虽说是车体重出许多，但是毕竟是一部小车，每百千米消耗7升超级无铅汽油的能力也远远地高出了菲亚特Panda 5.9升的水平。
图为菲亚特Panda内饰图片
驾驶性能
虽然福特Ka有点老气，但是驾驶中依然动感十足
与其他的三个对手相比，虽然Ka并不代表着福特的最新技术，但是在传统的18米蛇型桩对比中它还是没有给对手留下任何机会，福特Ka的驾驶特性非常稳健，而且给人的安全感也非常突出，因此在蛇型桩的测试中明显的要快出一步，达到了最高63.4km/h的速度，而最慢的菲亚特Panda却只有57.6km/h。其实与Ka相比起亚Picanto的驾驭感也非常不错，几乎不会让人体会到接近失控的感觉，唯一的缺憾在于在紧急变向的时候，弯道外侧的驱动轮总是容易失去与地面的正常附着力。与福特Ka一样，起亚Picanto的后轴也采取了纵向托臂式后轴设计，在操控性测试中也表现得让人无可挑剔，在正常的弯路中它转向不足趋势也很轻微，没有危险感；只有出现重大的操纵失误的时候，或者遇到了真正的险情，那么我们感觉这部车还是需要电子稳定程序的辅助的。
谈到电子稳定程序，在这方面表现最佳的当然要数可以选装ESP的大众Fox了，它的185/60 R14的轮胎也算是四车当中不折不扣的宽体胎了，正是因为有了ESP和宽体轮胎的辅助，在正常的驾驶中Fox表现非常稳健，虽然ESP根本不用介入，但是安全感觉却丝毫不打折扣； 不过Fox的转向不足趋势要更强烈一些，而且车身还伴随一点点微幅晃动，所以在速度与灵活性上，Fox还是与刚才所提过的两部更运动一点的福特Ka和起亚Picanto有一定的差距。不过Fox的电子液压助力转向还是给我们留下了非常深刻的印象，转向感觉非常饱满，每次稍有偏差时都能让人准确无误地把车送回原道。与上述各有千秋的三部车相比，菲亚特Panda就稍显稚嫩了，它时而会出现有点强烈的转向不足，时而又会对紧急变向产生强烈的反应，另外它的电子助力转向也没有路感，同样无法让人很满意。
组合测试车辆：
大众Fox 1.2 40千瓦，前轮驱动，0-100km/h的加速时间16.5秒 最高车速148km/h，平均油耗7.0升/100千米，8950欧元；
菲亚特Panda 1.1 40千瓦，前轮驱动，0-100km/h的加速时间15.6秒 最高车速150km/h，平均油耗5.9升/100千米，8590欧元；
起亚Picanto 1.1 48千瓦，前轮驱动，0-100km/h的加速时间14.2秒 最高车速154km/h，平均油耗6.3升/100千米，8700欧元；
福特Ka Student 1.3 44千瓦，前轮驱动，0-100km/h的加速时间 5.5秒 最高车速155km/h，平均油耗6.5升/100千米，7990欧元；
结论：
如今的市场上有很多像这样的经济型轿车，通常它们的基础价格都不贵，不过谁要是不想在这个级别的车上放弃诸如：电动玻璃升降器、空调等等这样昂贵的配置的话，那么少花点钱的愿望就恐怕难以满足了。大众Fox最终赢得了这个测试，这主要得益于它相比之下要明显宽敞得多的前后空间，另外它也是这四部车当中唯一可以选装ESP的；本来起亚Picanto时有很好的机会在这里战胜大众的，不过它的安全配置水平还是严重影响了它的最好成绩；而福特Ka在对比中就真有点让人感到同情了，一部在车身长度和舒适水平都落后于时代的小车，竟然拥有如此出色的驾驶性能，福特没能做得更好真有点让我们惋惜；最后的菲亚特Panda则除了在测试中给我们留下了很省油的印象之外，其他方面则并没有什么突出之处。(文/冯振辉)
术语解释：
纵向托臂式后轴： 这是一种在前置驱动的轿车中常用的后轴形式，也就是后轴两侧的纵连杆之间由一个刚性扭梁连接在一起，与其他的形式相比纵向托臂式后轴的造价很低，而且体积很小，这种形式的后轴会节省很多空间，不过它也存在自己的弱点，就是两个后轮之间不能完全独立。
电子—液压式助力转向：在配备这种助力转向的轿车中，方向盘转向助力主要来源于液压助力系统，这套液压系统由一个小电机进行控制，也就是助力泵的功能不再取决于发动机的工作状态。
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