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攻山 七款国产车山路极限体验（组图）
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发布时间：2006-06-20
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我们爱车，更爱开车，尤其是那些骨子里铸满运动基因的车，每每与它们为伍，便觉豪气顿生，胸腔内奔涌着抑制不住的激动。我们年青，许多时候年轻人做事凭的是一股热情，看得见危险，但仍保持着明知山有虎偏向虎山行的无畏。我们也胆小，手握身价不菲的宝贝，心中又怎能肆无忌惮？所以不敢像拓海那样在下山道上驰骋，上山是我们最好的选择。蟒山，路险、弯急、而且全程都有护栏。是不少京城车迷心中的圣地，多年前我便在这里练习山路的驾驶技巧。满怀对速度的渴望，黎明破晓时分，攻山开始。
蟒山位于京城北部，海拔500余米。路面宽6.5米，由水泥方砖铺成，从山脚到山顶，九曲十八弯，长近10公里。顶端山路封闭，虽为一旅游区，但即便是旺季也很少有游客光顾，因此车辆稀少。
早在几年前蟒山便在京城玩车的人群中负有盛名，那时我也常来这里练习一些所谓的驾驶技术。当“头文字D”在中国风行开后，更有人将蟒山比作中国的“秋名”。现在也常能看到有人在这里狂奔。
实际上蟒山还是相当危险，虽然它有全程的护栏、有完善的引导标志，但山陡路斜，许多弯角变化多端，所以本次测试我们选择了上山方向，也只取中间长2600米的一段。这是蟒山最为复杂的一段，高低落差达192米，包括了快弯、慢弯、复合弯、变曲率弯等，其难度尤甚于一些专业赛道。测试时间选在了清晨，起点、终点和车内都放置了电台，以保证安全。
1号弯之前和9号、12号弯之间为很长的直道，功率大的车会占得一些便宜，记时结果也反映了这一点，但并非绝对，标致307就以小博大取得了不错的成绩。4号弯为双顶点弯，考验的是车在动态中的应变能力，灵巧的嘉年华在这里做出了有点类似漂移的动作，着实令人兴奋。过了4号弯路面有一凹陷，一方面由于底盘低，另一方面是悬挂软的缘故，赛纳会有轻微的托底。高速通过7号弯后将面临8号U形弯，大力刹车需要在弯路中完成，很能考量车辆边刹车边转弯的稳定性，所有测试车在这里表现都非常出色。8号弯与9号弯间的坡度很大，几乎所有的车在这里都出现了1挡转速太高，2挡又不够力的状况。在入11号弯之前，路面有一不小凸起，M6、CTS、嘉年华和307的车尾被高高地弹起，轮胎抓地力丧失，后轮出现不规则的摆动，影响到入弯的稳定性。
看V-box记录的测试过程，马自达6通过所有弯角的速度均为最快，最终成绩勇拔头筹。325i紧随其后，它过人的稳定性和从容不迫的姿态给我们留下了深刻的印象。赛纳虽然垫底，却也不失乐趣。其实成绩只能说明部分问题，关键还在感受，很少有人能在一天内享受到7种不同的刺激，7辆车展现着它们不同的性格，具体请看下面的单车评述。
赛纳在WRC的表现使其成为以操控标榜的车型，三座银光闪闪的奖杯更是让它傲视群雄。短头小尾造型使赛纳散发着阵阵运动气息，驾驶时的坐姿也很有战斗架势。车内视线很好，舒适的座椅包裹性也不错，方向盘力度挺重，路感好，这一切的一切都暗示着它操控取向的设计思路。但这次比试赛纳的表现并不理想，甚至可以用糟糕来形容。
原因在于它磨损较大的轮胎，想想光脚的赛纳怎么能发挥最好的状态呢？与宝马325i和标致307稳健的抓地力相比，赛纳真的很郁闷，空有一身本领却怎么也使不出来，由此可见轮胎对于车辆操控的影响有多大了。
如果不考虑轮胎的影响，赛纳的方向非常令人满意，力度适中转向准确。整个底盘表现很整，虽然车身在弯道中有一定的侧倾，但对车辆动态的影响很小，过弯时这种侧倾基本不用考虑。快速过弯时转向过度和转向不足都会出现，在弯后坡度较大的直线，赛纳的动力相对底盘而言就显得有点不够用了，只有耐心等待转速的爬升后才能全速进入下一个弯道。
磨损严重的轮胎(尤其是后胎)使弯中极限来得很早，速度并不快时便发出了“吱吱”的抗议，如果再继续加油努力的话，车尾会不安定地向外甩动，需要你小心地修正车身姿态。
宝马325i是一台纯粹的行走机器。从进到车内之时起，低矮的坐姿、精巧的方向盘、短而茁实的挡把和简单的装饰这些主观感受都在强烈地表达着这个观点。
2.5升发动机的数据不会让人兴奋地尖叫起来，美妙的是那种线性输出的感觉。与油门的配合紧密精致，每踩深一点油门，发动机就多放出一点力量。要多则多，要少则少。细腻的表现令325i在加速出弯时顺畅淋漓，完全随心所欲，这就是直6最大的魅力。
刹车效果奇佳，在参加测试的7台车中，325i的弯前刹车点是最晚的。并且大力刹车时，整个车身会有一个下潜的动作，不像其他车那样会产生较大的重心转移，这点对控制车辆在弯中的动态有着很大的帮助。
硬朗的悬挂使车身动态稳定，两处凸凹地段也没对它造成影响。325i在弯道中的表现堪称完美，它总能很严格地遵循着你想要的行走轨迹，弯心加油时会出现少许的转向不足，不过很容易就可通过精准直接的方向盘做出调整。DSC也会适时地介入，它的工作很柔和，动力损失少，尽可放心地加油出弯。整个过程中轮胎很少有尖声抗议的时候，如此表现让325i显得沉稳有余而激情不足。好处是只要专心控制方向盘和油门便可以了，完全不用理会其他，由此带来很强的操控信心和不断探求极限的勇气。
最终成绩325i以微弱的劣势排在第二位。很重要的原因是5速自动变速箱的动力输出不够绵密，冲线阶段升入3挡后力度不足。另一方面路感超强的方向盘对不平的水泥路面过于敏感，操作时稍显不够顺畅，相信在柏油路面上325i会有更令人信服的表演。
前往测试场地的路上，就领教了萨博9-3的中途加速能力。只要转速超过3000转，涡轮介入后发动机即刻爆发出强大动力，9-3仿佛被绑上了点燃的助推火箭，身边的其他车辆纷纷开始“爬行”，贴地飞行的感觉绝对让人过瘾。
不过，蜿蜒的山路阻挡了9-3的气势，几个急弯给它出了不大不小的难题。前驱车转向不足的特性在9-3身上表现得比较明显，ReAxs后轮随动转向的作用并不特别显著，磨损过度
的轮胎也不能提供足够的抓地力，以至于驾驶者的信心受到影响。
另外，起步后的上山坡道也使9-3比较吃亏，因为这台2.0升发动机低转速时扭矩并不十分充足，再加上较重的车身，步伐总显得有些沉重。倒是悬挂的表现不错，支撑显得有力，侧倾被控制在比较小的范围之内。
变速箱对成绩的影响最大。手动模式的状态下，这台5速自动变速箱的反应迟缓，总会延误换挡时机，理论上应当非常好用的方向盘换挡按钮也没能改善这种情况。每每在杀入弯道前，按下减挡按钮，心中盼望的发动机牵引力制动效果总是迟一步才会出现，令人很不适应。这也是9-3的成绩不太理想的主要原因。最终，9-3的成绩仅排在第五。
出人意料的是，如果不以探求极限的方式去驾驶9-3，它的表现又变得十分优异。动力与底盘的整体搭配非常和谐，方向清晰准确，各种弯道应付自如。这几乎让我们对测试的成绩产生了怀疑。经过与随车人员的沟通得知，原来这辆9-3专供试乘试驾使用，磨损得非常厉害，而且还发生过一次比较严重的碰撞事故，整车已经不在最佳状态。所以，这个结果对于9-3来说，颇有些惜败的意味。
在本次测试中，马自达6给人的最深印象就是过弯姿态非常稳定，步履轻盈。在多个弯角它都显示出中性的转向特性，令车手可以放开手脚尝试更快速的过弯。这是多个系统协同努力的结果。
回转总圈数只有2.75圈的方向盘成就了直接而准确的转向。刚强的车身使转向变得更加迅速，车头和车尾的动作非常连贯。前双叉臂后多连杆悬挂系统是经典之作，它使车身得到了良好的支撑，同时令车轮的几何定位准确稳定。要说车身侧倾，马自达6是有的。悬挂的初段行程较柔，但当车身侧倾到一定程度，悬挂又可以提供有力的支撑，车辆的重心摆动得到控制。车身侧倾适度，车轮的几何定位稳定，轮胎自然能发挥最大的抓地力，抵御更大的横向加速度。以马自达6的体形，它的重量相对较轻，这一点至关重要。轻车身令重心摆动的惯性力减少，悬挂和轮胎的负荷降低，刹车系统的效能更显强大，动力性得到改善，为挑战更高的过弯速度创造了先决条件。
尽管这次测试是对动力要求较高的上山，而动力不是马自达6的强项，所采用的4速自动变速箱与发动机的配合还欠默契，但这并不能阻止它跑出本次测试中的最佳成绩。这款前驱中型轿车的弯道表现实在令人佩服，而更让人欣喜的是，马自达6是平易近人的汽车，即使技术一般的人也能跑得很快，并从驾驶中树立信心，获得乐趣与鼓舞。
早就听说307的操控性能了得，大有撼动宝来“驾驶者之车”的势头。但是，在这次山路对比中它的成绩只在中游水平，究其原因是较弱的动力拖了成绩的后腿，可它的弯道性能得到了试车编辑们的一致好评。
作为前驱车，307展现出难得的转向准确性。我在每次进入弯道时，都不由得感叹它精确的转向。车头指向很准，而且没有明显的不足或过度转向，前轮始终保持着选定的路线。弯中极限出现时，307会给驾驶者明确的提示，活跃的尾部有小幅度横滑，但这并不会导致失控，反而能帮助收窄过弯线路，只需加大油门稳住方向盘，出弯前，后轮自然拉正，动作一气呵成。底盘调校值得称赞，但高车身、高重心使得直线行驶很舒适的悬挂很难承受这种挤压，弯中会有较大的侧倾，尽管如此韧性十足的悬挂还是让你有信心高速过弯。出了9号弯是一段长而直的上坡，每次到了这里307的加速总显得力不从心，即使在2挡深踩油门，发动机转速提升还是很慢，动力明显有些不足。307的变速箱也要批评，它的入挡行程过大，且挡位不够清晰，各挡齿比衔接不够紧密，直接影响了发动机扭矩的输出。
虽有不足，但307还是很有驾驶乐趣。它的悬架、刹车、转向、发动机配合已达一定程度的默契，如果能有侧重地进行一些改装，它会是个很好的赛车坯子。
每位从嘉年华上下来的同事脸上都洋溢着快乐，大家都异口同声地感叹道“好一辆富有驾驶乐趣的小车”。
嘉年华在这场轻量级与重量级车型的竞争中充分体现出自己的特点。多弯的上山路段对车辆的考验是多方面的，动力、转向、悬挂系统和轮胎是影响到测试成绩的主要因素。动力方面，嘉年华的表现显然超出了我们对1.6升发动机的预期，除了在3000转/分以下的转速区内，受到小排量的限制，动力稍弱之外，在此之上的中高转速区，发动机的表现甚至可以用凌厉来形容。在上坡路段中，嘉年华充分体现出自己在中高转速的运动特性，较为直接的转向和切换顺畅的变速箱则令嘉年华更加富有驾驶乐趣。
高速过弯成为每个驾驶嘉年华的人最渴望的事情，而且弯道越急，乐趣就越多。测试中，嘉年华会经常性地游走在极限边缘，对于一些车身较大的车型，一旦突破极限，面临的就是危险，而嘉年华在达到极限时表现出极大的宽容，车身动态很容易感知，因此在极限边缘仍可被控制于手掌之中，这种只可意会的驾驶乐趣就更增添了嘉年华的魅力。乐趣不止于此，嘉年华的踏板位置还很适合做跟趾，而且弯道中会有漂移的感觉。
嘉年华在出弯时会有明显的转向不足，这是因为动力突破底盘的极限造成的。嘉年华悬挂受路面影响大，不是很韧，上下浮动大，因此容易造成抓地力下降，当然这也受到较窄轮胎的影响。
嘉年华是一款非常活泼的小车，车的整体性很好，但高转速时的噪音和震动也是很明显的。虽然其成绩排在了倒数第二的位置，但与其他车型相比，成绩上的差距显然远不如价格上的差距那么大。
尽管驾驶CTS走山路的感觉不是那么痛快，但它的成绩却不错。这首先要归功于动力系统，2.8升的排气量和210马力的功率是所有测试车中最大的，因此在直线路段和一些快弯会比其他车跑得快。同时变速箱2挡的“气”很长，除了在起步时的那段直路必须上3挡以外，其他地方全部都是2挡通过，而且在一些直路的末端，发动机转速经常会在红线附近运转，发动机的潜力被充分发挥出来，对成绩的帮助不小。
但在一些急弯，试车员就不得不减速了。首先是因为车身的侧向支撑不够，急弯中的侧倾比较大，这样，试车员不敢在出弯时大脚加油，而且在过急弯时，TC系统会给外侧车轮施加刹车，动力损失也比较大，这也影响了试车员对车身的控制。从极限的角度来说，CTS的极限并不算高，侧倾大的时候，明显会影响驾驶员的信心，而且感觉一旦超过这个极限，CTS就会失控(当然，实际驾驶过程中始终没有超过这个极限)。因此必须很精确地走线，才能尽可能提高成绩。
从驾驶乐趣的角度来说，方向盘的直径有些大，回转圈数也多，对于车轮的控制也不如对手们精确，驾驶员坐姿不够运动感，驾驶座的支撑却比较到位。另外，刹车前段预紧不够，前方视野不好。
总之，CTS的优势在于直线和快弯，劣势在于急弯，优劣都很明显，如果是带有Stabilitrak的3.6性能升级版来完成同样的测试话，成绩应该会更好。
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